Sepanjang Rel MRT Jakarta: Rezeki Baru dan Warga yang Tertinggal

TransportasiOleh Vokara Editorial Board14 Oktober 2026± 7 menit baca

Kereta MRT Jakarta masuk Stasiun Blok A — Kredit foto: Irfan Muhammad, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons.

Pada September 2026, rata-rata 165.423 orang menaiki MRT Jakarta setiap hari kerja. Kereta bawah tanah pertama Indonesia itu berjalan pada jalur yang sama seperti tujuh tahun lalu: 16 kilometer dari Lebak Bulus sampai Bundaran HI. Sementara itu, perpanjangan menuju Kota, fase 2A, baru selesai 62,68 persen dan tersambung penuh pada 2029. Selisih antara dua kenyataan itulah yang membuat koridor MRT layak dibaca lebih teliti hari ini. Perubahan ekonomi dan sosialnya tidak terjadi di atas panggung seremoni, melainkan pada keseharian penumpang, pedagang, pemilik lahan, dan warga di sekitar galian.

Fase 2A Baru 62,68 Persen, Tujuh Stasiun Masih Menanti

Per 25 Juli 2026, konstruksi fase 2A koridor utara-selatan mencapai 62,68 persen, sedikit di atas target 61,92 persen. Paket kontrak CP201 yang mencakup Stasiun Thamrin dan Monas sudah 93,90 persen, dengan pekerjaan bergeser ke pemulihan trotoar, pembangunan ulang halte Transjakarta, dan penyelesaian pintu masuk. CP202 yang membangun Stasiun Harmoni, Sawah Besar, dan Mangga Besar berada di 68 persen. Mesin bor terowongannya sudah menembus sisi selatan Mangga Besar, sehingga terowongan arah utara dari Bundaran HI ke Kota kini tersambung. CP203 di Glodok dan Kota menyentuh 86,85 persen (1).

Rencananya bertahap. Segmen Bundaran HI-Harmoni beroperasi pada akhir 2027, segmen Harmoni-Kota menyusul pada akhir 2029. Nilai proyeknya sekitar Rp25,3 triliun dari pinjaman kerja sama pemerintah Indonesia dan Jepang, sedangkan kelanjutan Kota ke Depo Ancol Barat masih studi kelayakan (1). Tujuh stasiun baru itu juga tidak berdiri sendiri. Konsep kawasan berorientasi transit atau transit oriented development (TOD) menempel sejak awal pada proyek, mencakup integrasi fungsi transit dengan manusia, aktivitas, bangunan, dan ruang publik (1).

165 Ribu Penumpang Sehari di Koridor yang Belum Bertambah

September 2026 mencatat 4.416.609 penumpang MRT Jakarta. Rata-rata hariannya 147.220 orang, di atas target perusahaan 139.867. Pada hari kerja rata-ratanya 165.423 orang dan pada akhir pekan 104.748 orang; angka keterangkutan hari kerja stabil di kisaran 160.000 sampai 170.000 orang (2). Pertumbuhan ini terjadi di atas basis yang sudah tinggi: sepanjang 2025, MRT melayani 46,5 juta penumpang atau lebih dari 127 ribu per hari, dan manajemen menargetkan 137 ribu per hari pada 2026 (3).

Komposisi stasiun menunjukkan pola yang konsisten. Dukuh Atas BNI menjadi stasiun tersibuk dengan 746.836 penumpang sebulan karena tersambung ke KRL Commuter Line, kereta bandara, dan LRT Jabodebek. Lebak Bulus BSI melayani 462.730 penumpang, disusul Blok M BCA dengan 442.249 dan Bundaran HI Bank Jakarta dengan 442.144. Sekitar 25 persen keterangkutan datang dari angkutan pengumpan yang menghubungkan kawasan permukiman ke stasiun (2). MRT kini melayani kelompok yang lebih luas, bukan hanya pekerja kantor di koridor Sudirman-Thamrin.

Tarif Integrasi Rp10.000 dan Perjalanan dari Pinggiran

Sejak 12 Oktober 2026, kartu uang elektronik bank dan kartu multitrip commuter line bisa ditap di 186 reader JakLingko pada 13 stasiun MRT. Penumpang yang berpindah moda antara MRT, LRT Jakarta, dan Transjakarta BRT dalam rentang tiga jam membayar maksimal Rp10.000, bukan akumulasi tarif tiap moda (4). Sebagian penumpang sudah menikmatinya lebih dulu. Sejak Januari 2025 sampai Agustus 2026, 40,86 juta perjalanan atau 51,10 persen total perjalanan melewati gerbang JakLingko, dan 5,82 juta di antaranya memakai tarif integrasi (4).

Kebijakan ini menyasar titik termahal dari perjalanan komuter: sambungan dari rumah ke stasiun. Biaya itu biasanya ditanggung lewat ojek daring, angkutan kota, atau parkir; angkutan pengumpan dan gerbang JakLingko memindahkan sebagiannya ke dalam satu tarif. Besarnya urusan ini terlihat dari data Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ). Biaya transportasi warga Jakarta rata-rata sekitar Rp1,59 juta per bulan atau 11,82 persen dari biaya hidup, di atas patokan Bank Dunia yang 10 persen. Di Depok porsinya 16,32 persen dan di Bekasi 14,02 persen (5).

Bisnis di Sekitar Stasiun: KLB, Terminal, dan Blok M

MRT Jakarta mengembangkan sembilan kawasan TOD dalam radius sekitar 800 meter dari stasiun, membentang dari Bundaran HI sampai Glodok-Kota Tua. Pengembangan bisnis dan kawasan itu dibiayai di luar anggaran pemerintah. Salah satu skemanya adalah kontribusi insentif koefisien lantai bangunan: pemilik lahan di sekitar stasiun boleh menambah intensitas bangunan melewati batas zonasi, lalu membayar kontribusi yang dikonversi menjadi pembangunan infrastruktur kawasan (6).

Di Blok M rencananya lebih konkret. Hunian vertikal di sana menyasar generasi muda berpenghasilan menengah atas yang belum sanggup membeli apartemen seharga Rp30 juta sampai Rp40 juta per meter persegi. Proyek itu bagian dari revitalisasi Terminal Blok M yang dilengkapi hotel dan area komersial (6). Pola ini masuk akal dari sisi keuangan korporasi. Layanan MRT masih menerima subsidi, sedangkan pengembangan kawasan dituntut mencari dananya sendiri. TOD adalah cara mengubah arus penumpang menjadi nilai aset, dan pertanyaan berikutnya adalah ke mana nilai itu bermuara.

Nilai Lahan Naik 50 Persen, Manfaatnya Perlu Dihitung Ulang

Kenaikan nilai lahan adalah efek yang paling terukur. Di kawasan Dukuh Atas, harga lahan dan bangunan naik rata-rata 50,94 persen antara 2018 dan 2023, periode ketika MRT mulai beroperasi. Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) mencatat harga hunian di Jakarta bisa melewati sepuluh kali pendapatan rumah tangga tahunan, dan hanya sekitar 20 persen rumah tangga Indonesia yang mampu membeli hunian komersial (7). Kenaikan nilai akibat akses baru adalah hal wajar; yang sering luput adalah hitungan siapa yang memanennya.

Sejauh ini sebagian besar panen itu jatuh ke pemilik lahan dan pengembang. Kolom di Kompas.id menyoroti jargon "selangkah ke stasiun" yang dipakai sebagai alat pemasaran, dengan contoh hunian terintegrasi langsung dengan stasiun di Tebet yang dipasarkan Rp700 juta sampai Rp1,6 miliar per unit (8). Untuk menangkap kembali nilai itu, pemerintah membutuhkan instrumen land value capture yang bekerja, seperti sertifikat tambahan konstruksi di Sao Paulo yang menyisihkan seperempat dananya untuk perumahan rakyat (8). Tanpa itu, investasi publik Rp25,3 triliun mempercepat kenaikan harga aset lebih dahulu sebelum memperbaiki akses warga berpenghasilan rendah.

Kwitang: Tahap Pengadaan Tanah yang Baru Dimulai

Ketimpangan manfaat terlihat paling jelas pada warga di jalur yang belum jadi. Untuk MRT Timur-Barat fase I tahap I segmen Thamrin-Kwitang, persiapan pengadaan tanah berjalan sejak September 2026. Pemerintah menggelar sosialisasi pada 16 September, pendataan awal pada 17-18 September, lalu konsultasi publik pada 24 September, 1 Oktober, dan 8 Oktober (9). Terdapat 60 bidang lahan terdampak seluas sekitar 88.000 meter persegi. Komposisinya: 37 bidang hak milik, empat hak guna bangunan, 18 bidang milik negara atau daerah, dan satu hak pengelolaan. Dari jumlah itu, 42 bidang privat dan 18 publik (9).

Tahapannya berpijak pada Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2012, Peraturan Pemerintah Nomor 19 Tahun 2021, dan Peraturan Menteri ATR/BPN Nomor 19 Tahun 2021. Konsultasi publik membahas penilaian ganti kerugian sampai bentuk kompensasi (9). Ada pola yang kerap terbalik di sini. Nilai lahan di koridor selatan sudah naik puluhan persen bertahun-tahun setelah rel beroperasi. Sementara itu, warga di koridor timur-barat baru mulai diberi tahu apa yang akan dibongkar dan apa yang akan mereka terima.

Kemacetan Rp71,4 Triliun dan Subsidi yang Menyusut

Alasan ekonomi di balik semua ini besar. Kajian BPTJ mencatat kerugian akibat kemacetan Jakarta mencapai Rp71,4 triliun per tahun, dengan warga kehilangan hingga 174 jam di jam padat. Pengguna angkutan umum di Jabodetabek baru 20,72 persen, sementara sepeda motor mencapai 56,11 persen dari pergerakan orang. Pemerintah memasang target pangsa angkutan umum 30 persen pada 2029 (5). Satu koridor MRT jelas belum cukup; ia baru melayani 16 kilometer dan perpanjangannya berjalan bertahap sampai 2029.

Tekanannya terasa di anggaran. APBD DKI Jakarta 2026 dipatok Rp81,32 triliun, turun Rp10,54 triliun dari 2025 seiring pemangkasan transfer pemerintah pusat. Subsidi untuk MRT Jakarta dipangkas menjadi Rp536,70 miliar dari Rp944,32 miliar; Transjakarta turun menjadi Rp3,75 triliun dan LRT Jakarta Rp325,28 miliar. Pemerintah menyatakan belum akan menaikkan tarif. Kartu layanan gratis untuk 15 kategori warga tetap berlaku dan telah menjangkau 17.647.019 penerima; perluasannya disebut ikut mendorong kenaikan pengguna harian MRT sebesar 14,54 persen (10).

Di tengah subsidi yang menyusut dan tarif yang ditahan, pendapatan non-tiket menjadi tumpuan, dan Dewan Transportasi Kota Jakarta (DTKJ) menyarankan pengoptimalannya sambil meminta layanan tetap terjaga (10). Di titik inilah TOD dan pengembangan kawasan di sekitar stasiun berhenti menjadi urusan properti belaka: keduanya menopang sistem yang masih mahal untuk dijalankan.

Penutup

Selama tujuh tahun, MRT Jakarta lebih dahulu mengubah koridor selatan. Penumpangnya bertambah dari tahun ke tahun, bisnis di sekitar stasiun tumbuh, dan harga lahan di kawasan TOD melesat jauh di atas rata-rata kota. Koridor utara baru menyusul beberapa tahun lagi, dan pembagian manfaatnya masih bisa dibentuk dari sekarang. Yang paling layak diikuti adalah realisasi operasi fase 2A pada 2027 dan 2029, berikut perluasan tarif integrasi yang baru dipakai 7,28 persen perjalanan. Proses pengadaan tanah Thamrin-Kwitang juga layak diawasi karena akan menentukan apakah warga di jalur baru menerima bagian lebih adil daripada tetangga mereka di selatan.

Sumber

Coba Vokara

Ubah rekaman rapat menjadi transkrip dan notulen rapi dalam hitungan menit.

Mulai gratis