LRT Jakarta Sampai Manggarai: Rp12,1 Triliun Tanpa Dana Pusat

TransportasiOleh Vokara Editorial Board14 Oktober 2026± 8 menit baca

LRV LRT Jakarta saat uji coba di Stasiun Manggarai — Kredit foto: Pemprov DKI Jakarta, Public domain, via Wikimedia Commons.

Rp12,1 triliun untuk 12,2 kilometer rel, tanpa satu sen pun dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara. Itulah LRT Jakarta yang diresmikan Presiden Prabowo Subianto pada 16 September 2026, membentang dari Kelapa Gading sampai Manggarai dengan 11 stasiun (1). Pemerintah Provinsi DKI Jakarta membangunnya sendiri lewat PT Jakarta Propertindo (Jakpro) dengan kas daerah (1). Klaimnya jelas: daerah sanggup menggarap transportasi rel tanpa bergantung pada pemerintah pusat. Tetapi klaim sebesar itu hanya berarti bila diuji dengan angka pembanding. Pada April 2026, sebelum perpanjangan dibuka, LRT Jakarta mengangkut 119.517 penumpang sebulan, sementara MRT Jakarta mengangkut 3.879.260 orang pada periode yang sama (6). Artikel ini mengurai apa yang sungguh dibuktikan proyek itu, seberapa besar skalanya, dan apa yang belum selesai.

Dari 5,8 Kilometer ke 12,2 Kilometer

Lintas Pegangsaan Dua-Velodrome beroperasi komersial sejak 2019 dengan tarif flat Rp5.000, dan selama hampir tujuh tahun itulah seluruh jaringan LRT Jakarta (3). Fase 1B menambah 6,4 kilometer jalur layang serta lima stasiun baru: Rawamangun, Pramuka, Matraman, Proklamasi, dan Manggarai (3). Setelah diresmikan, total jaringan menjadi 12,2 kilometer dengan 11 stasiun (1). Lintas lama panjangnya 5,8 kilometer, kurang dari separuh jaringan hari ini.

Yang berubah bukan hanya panjang jalur. Perpanjangan ini menyentuh Manggarai, simpul yang setiap hari dilalui 1,2 juta hingga 1,3 juta orang dan sudah melayani KRL Commuter Line, Transjakarta, Transjabodetabek, serta kereta bandara (1). Perjalanan Kelapa Gading sampai Manggarai kini ditempuh sekitar 28 menit, dengan kapasitas sekitar 270 penumpang per rangkaian kereta (1). Halte Transjakarta yang bersinggungan dengan jalur LRT juga mulai dioperasikan, meski akses pejalan kaki dan penunjuk arah di kawasan Manggarai masih dikeluhkan warga (1).

Membangun jalur itu tidak sederhana. Jakpro menjalani commissioning test dan menyiapkan izin operasional dari Kementerian Perhubungan sebelum layanan dibuka untuk umum (3). Kewenangan daerah berhenti di pembiayaan dan konstruksi; kelayakan operasi tetap harus lolos uji pemerintah pusat.

Dua Rel, Dua Cara Menanggung Biaya

Letakkan LRT Jakarta bersebelahan dengan MRT Jakarta, dan perbedaan peran keduanya langsung terlihat.

Aspek	LRT Jakarta	MRT Jakarta
Pembangun	PT Jakpro, BUMD DKI (1)	PT MRT Jakarta, BUMD DKI (9)
Dana pembangunan	APBD DKI, seluruhnya (1)	Jalur Timur-Barat: pinjaman JICA (9)
Penumpang April 2026	119.517 orang (6)	3.879.260 orang (6)

Baris tengah tabel itu intinya. MRT Jakarta membangun jalur Timur-Barat Tomang-Medan Satria sepanjang 24,5 kilometer dengan pinjaman Japan International Cooperation Agency (JICA) senilai Rp14,51 triliun. Pengembaliannya ditanggung Pemprov DKI 51 persen lewat APBD dan pemerintah pusat 49 persen lewat APBN, yang dialirkan sebagai hibah (9).

LRT Jakarta tidak memiliki baris semacam itu. Pembangunannya ditanggung APBD (1), tanpa pinjaman luar negeri yang harus dibagi dan tanpa dana pusat yang harus dimintakan. Bila ukurannya adalah kesanggupan membiayai rel dengan kemampuan sendiri, LRT Jakarta memenuhi syarat. MRT Jakarta, setidaknya pada jalur terbarunya, tidak.

Konsekuensinya layak dinyatakan terus terang. Ketika pembiayaan bergeser seluruhnya ke daerah, risiko pembengkakan biaya, keterlambatan, dan operasi ikut tinggal di daerah. Pada APBD 2026, Pemprov DKI mengalokasikan subsidi Rp325,28 miliar untuk LRT Jakarta dan Rp536,70 miliar untuk MRT Jakarta (2). Keduanya dibayar dari kantong yang sama.

Angka Pembangunannya: Rp992 Miliar per Kilometer

Dengan investasi Rp12,1 triliun untuk 12,2 kilometer (1), biaya pembangunan rata-rata sekitar Rp992 miliar per kilometer. Angka itu tidak lahir di ruang kosong; kritik serupa muncul jauh sebelum peresmian. Saat fase pertama dibangun, rute Kelapa Gading-Velodrome sepanjang 5,8 kilometer menelan Rp6,8 triliun, dan DPRD DKI menilai biaya sekitar Rp1 triliun per kilometer terlalu mahal (10).

"Kalau biayanya tinggi, maka ongkos naik LRT-nya pasti tinggi. Kalau ongkos naik LRT tinggi, subsidi PSO-nya pasti tinggi," kata Wakil Ketua DPRD DKI Jakarta saat itu, Muhammad Taufik (10). Rantai logika itu masih berlaku sekarang: biaya konstruksi menentukan tarif keekonomian, tarif keekonomian menentukan besaran subsidi yang harus disiapkan APBD setiap tahun.

Pembanding dari proyek lain pernah dipublikasikan. Pada 2019, Direktur Utama Adhi Karya menyebut biaya prasarana dan biaya bunga selama konstruksi LRT Jabodebek mencapai Rp501 miliar per kilometer, dengan konstruksi 44,4 kilometer yang seluruhnya layang. Ia juga menyebut biaya MRT Jakarta mendekati Rp1 triliun per kilometer (10). Perbandingan itu tidak sepenuhnya setara: tahun, koridor, cakupan pekerjaan, dan komponen biaya yang dihitung berbeda. Tetapi urutannya memberi gambaran, dan Rp992 miliar per kilometer menempatkan LRT Jakarta di ujung mahal, bukan di ujung murah.

Rencana koridornya sendiri belum tuntas. Jakpro menyusun master plan jaringan LRT Jakarta dan menyatakan prioritas pembangunan jalur lanjutan akan ditentukan dari kajian soal jalur mana yang paling efektif menaikkan jumlah penumpang serta memperkuat layanan (3). Pilihan itu bukan urusan teknis semata: koridor yang salah membuat investasi besar berjalan tanpa penumpang yang cukup, dan beban operasinya tetap jatuh ke APBD.

Lonjakan 166 Persen, Target 80 Ribu Masih Jauh

Dinas Perhubungan DKI Jakarta mencatat 100.343 penumpang pada 16 sampai 24 September 2026 (4). Operator melaporkan rerata 11.300 penumpang per hari pada 16 sampai 23 September, naik 166 persen dibanding rerata Agustus 2026 yang hanya 4.245 penumpang per hari (5).

Keandalan bukan persoalan. Realisasi perjalanan mencapai 100 persen dan ketepatan waktu 99,98 persen selama masa sosialisasi (4). Yang belum matang adalah pola layanannya. Lintas penuh Kelapa Gading-Manggarai beroperasi pukul 05.30 sampai 20.00 WIB dengan selang keberangkatan 15 menit; setelah pukul 20.00, kereta hanya melayani sampai Velodrome (4).

Jarak ke target masih lebar. Saat peresmian, Pemprov memproyeksikan 80.000 penumpang per hari (1), sekitar tujuh kali rerata September (5). Perbandingan lain membuat proyeksi itu terasa ambisius. Pada April 2026, seluruh LRT Jakarta hanya mengangkut 119.517 penumpang sebulan, sekitar 3 persen dari 3.879.260 penumpang MRT Jakarta pada bulan yang sama (6).

Angka itu tidak otomatis buruk. LRT Jakarta baru saja mendapat jalur yang mengarah ke pusat kota, dan lonjakan 166 persen menunjukkan permintaannya tidak nol. Yang perlu diawasi adalah apakah lonjakan awal bertahan ketika tarif baru benar-benar ditetapkan (7).

Subsidi Menyusut, Tarif Baru Belum Diputuskan

Hingga 13 Oktober 2026, tarif LRT Jakarta masih Rp5.000 per perjalanan, dan Gubernur DKI Jakarta Pramono Anung menyatakan penetapan tarif baru akan segera dilakukan (7). Pemerintah juga memperluas kelompok penerima layanan gratis dari 15 menjadi 21 golongan (7).

Kebijakan itu diambil saat ruang fiskal daerah menyempit. APBD DKI 2026 sebesar Rp81,32 triliun, turun Rp10,54 triliun dari APBD 2025, terutama karena transfer ke daerah dari pemerintah pusat dipangkas dari Rp26,14 triliun menjadi Rp11,16 triliun (2). Belanja infrastruktur hanya bisa tumbuh sejauh pendapatan daerah sendiri tumbuh.

Dampaknya terlihat pada pos subsidi. Alokasi 2026 untuk Transjakarta Rp3,75 triliun, MRT Jakarta Rp536,70 miliar, dan LRT Jakarta Rp325,28 miliar, turun dari Rp515,14 miliar untuk LRT Jakarta pada 2025 (2). Setiap kilometer rel baru menambah kewajiban operasi tahunan, sementara pendapatan tiket tidak menutup seluruh biaya layanan. Dewan Transportasi Kota Jakarta karena itu mendorong operator memaksimalkan pendapatan nontiket (2).

Bagi pembaca, keputusan tarif yang tertunda adalah ujian yang lebih jujur daripada seremoni peresmian. Tarif Rp5.000 terlalu murah untuk menutup biaya, dan menaikkannya berisiko menekan jumlah penumpang yang baru bertambah. Seberapa besar kenaikan yang akhirnya dipilih menunjukkan seberapa besar beban yang berpindah dari APBD ke kantong warga (7).

Fase Berikutnya dan Cara Membayarnya

Perpanjangan tidak berhenti di Manggarai. Rencana berikutnya menjangkau Dukuh Atas, Kelapa Gading menuju Jakarta International Stadium, serta Velodrome menuju kawasan Halim yang tersambung kereta cepat (1). Di Manggarai sendiri, integrasi LRT dengan KRL dan Transjakarta masih diselesaikan menjelang akhir September 2026 (1).

Bentuk pembiayaannya berubah. Pemprov DKI mengusulkan rancangan peraturan daerah tentang dana cadangan daerah senilai Rp5,6 triliun untuk 10 proyek tahun jamak pada 2027, salah satunya LRT Fase 1C Manggarai-Dukuh Atas (8). Dana itu menyertai rencana penerbitan obligasi daerah secara bertahap, Rp4,2 triliun pada 2027 dan Rp1,4 triliun pada 2028. Sampai awal Oktober 2026, izin pemerintah pusat belum keluar (8).

Di titik ini ujian kemandirian berubah wataknya. Membangun Fase 1B berarti membelanjakan uang sendiri. Membangun fase berikutnya berarti meyakinkan pasar dan pemerintah pusat bahwa kemampuan membayar Jakarta layak dipercaya. Dua hal berbeda, dan yang kedua jauh lebih sulit.

Penutup

Yang paling penting dipahami, kemandirian LRT Jakarta bukan slogan kosong. DKI menyelesaikan 12,2 kilometer rel senilai Rp12,1 triliun dari kas sendiri (1), sementara jalur Timur-Barat MRT Jakarta dibiayai pinjaman luar negeri dengan 49 persen pengembaliannya ditanggung APBN (9). BUMD daerah yang bisa ditugaskan dan kas daerah yang cukup besar adalah dua syarat yang sudah dimiliki Jakarta.

Yang belum dijawab justru soal operasi dan sisa pembiayaan. Penumpang perlu naik dari 11.300 menjadi 80.000 per hari (5)(1). Tarif baru yang tertunda harus mempertemukan keterjangkauan warga dengan keberlanjutan layanan (7). Fase menuju Dukuh Atas bergantung pada izin obligasi daerah yang belum keluar (8). Dua hal terakhir itu yang layak diikuti, karena keduanya menentukan apakah proyek ini berhenti sebagai pencapaian konstruksi atau berlanjut sebagai sistem yang benar-benar dipakai.

Sumber

Coba Vokara

Ubah rekaman rapat menjadi transkrip dan notulen rapi dalam hitungan menit.

Mulai gratis