Kereta 25 Tahun, Aturan 20 Tahun: Impor KRL Bekas Jepang Menggantung

TransportasiOleh Vokara Editorial Board14 Oktober 2026± 7 menit baca

KRL 205 eks-Jepang melintasi jalur menuju Stasiun Bogor — Kredit foto: Vincentius Alvino Nangoy, CC0, via Wikimedia Commons.

Komisi VI DPR RI menyetujui usulan PT Kereta Api Indonesia (KAI) mengimpor 23 rangkaian kereta rel listrik (KRL) bekas dari Jepang. Persetujuan itu diberikan pada 23 September 2026. Tiga pekan kemudian, keputusan finalnya masih menggantung di meja lintas kementerian. Usia kereta yang ditawarkan sekitar 25 tahun, sementara aturan impor barang bekas membatasi usia maksimal 20 tahun. Di sisi lain, rata-rata 1,1 juta orang bergantung pada Commuter Line Jabodetabek setiap hari, dan pada kondisi tertentu angkanya menyentuh 1,3 juta penumpang. Artikel ini mengurai posisi setiap pihak, angka kebutuhan armada, dan apa yang dipertaruhkan dari impor yang belum pasti ini.

Kesepakatan DPR yang Belum Menjadi Keputusan

Kesimpulan rapat itu dibacakan Wakil Ketua Komisi VI DPR, Andre Rosiade. Menurut kesimpulan tersebut, kebutuhan kapasitas angkutan KRL Jabodetabek dipenuhi dengan menguatkan industri lokal sekaligus mengimpor rangkaian bukan baru (5). Ia juga meminta sinergi dengan PT Industri Kereta Api (INKA) tetap diperkuat lewat peningkatan tingkat kesiapan teknologi ke level 9 (5). Bagi DPR, impor adalah solusi transisi, bukan kebijakan tetap.

Namun persetujuan parlemen belum menjadi lampu hijau. Hingga akhir September, Kementerian Perhubungan (Kemenhub) menyatakan belum menerima pengajuan resmi dari KAI (2). Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi lantas menggelar pembahasan lintas kementerian bersama Kementerian Perindustrian, Kementerian Perdagangan, dan Danantara (6). Ia menyatakan sudah duduk bersama Danantara Indonesia, BP BUMN, dan kedua kementerian itu untuk membahas pengadaan kereta (6). Pemerintah mematangkan beberapa opsi sekaligus: produksi KRL baru oleh INKA, impor kereta baru, hingga mendatangkan unit bekas (6). Di sisi operator, KAI Commuter menargetkan pengiriman bertahap mulai akhir 2026 (2)(4).

Angka di Balik Usulan 23 Rangkaian

KAI mengusulkan tambahan 23 trainset, terdiri dari tujuh rangkaian formasi 12 kereta (SF12) dan 16 rangkaian formasi delapan kereta (SF8) (1)(2). Pembagian formasi itu menyesuaikan kondisi infrastruktur, karena tidak semua stasiun mampu menampung rangkaian 12 gerbong (2).

Angka kebutuhan menjelaskan urgensinya. KAI menghitung kebutuhan KRL Jabodetabek mencapai 105 rangkaian, sementara yang siap beroperasi sekitar 80-an (7). Sepanjang 2026, kekurangan diperkirakan 22 trainset akibat keterlambatan pengiriman armada dan konservasi 13 rangkaian tua (5). Hingga 2031, sedikitnya 87 trainset harus diganti (2)(5), dan sekitar 92 trainset yang beroperasi kini berusia sekitar 40 tahun (2). KAI menyebut pada 2028 sebagian kereta eks Jepang akan berumur 45 tahun, titik ketika suku cadang berhenti diproduksi dan logam mulai lelah (5).

Tekanan itu terlihat pada angka kenyamanan. Satu gerbong KRL berukuran sekitar 60 meter persegi; pada jam sibuk kepadatannya bisa mencapai delapan orang per meter persegi, setara 480 penumpang per gerbong (10). Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia (YLKI) menilai itu bukan kondisi ideal, terutama karena ruang gerak yang sempit menyulitkan penumpang keluar saat darurat (10). YLKI juga mendorong percepatan headway, jarak kedatangan antarkereta, agar penumpang tersebar ke lebih banyak rangkaian (10). Pertumbuhan pengguna pada semester I 2026 sekitar 11,3 persen dari periode yang sama tahun lalu, dan jumlah penumpang sepanjang 2026 diproyeksikan mencapai 369 juta orang (1)(2).

Aturan Usia: Batas 20 Tahun, Kereta 25 Tahun

Seluruh pembahasan akhirnya bertumpu pada satu aturan. Peraturan Menteri Perdagangan yang mengatur impor barang dalam keadaan tidak baru hanya mengizinkan barang bekas pada kode HS tertentu, dan kereta api tidak termasuk di dalamnya (1). Untuk jenis mesin dan alat transportasi yang masih boleh masuk, batas usianya maksimal 20 tahun (1). Kementerian Perindustrian menyatakan masih menunggu perubahan kebijakan itu sebelum membahas rencana impor lebih jauh (1).

Kereta yang ditawarkan Jepang berusia sekitar 25 tahun dan direncanakan masih dipakai 10 tahun setelah tiba (3)(7). Realisasinya menuntut dispensasi impor barang modal tidak baru (BMTB), yang pengurusannya masih berjalan bersama ketiga kementerian (4). Menhub menegaskan kelayakan kereta tetap harus diuji, tetapi batas usia dari Kementerian Perdagangan tidak bisa diabaikan (7). Sampai artikel ini disusun, keputusan finalnya belum keluar (6).

Hibah, Bukan Jual Beli: Posisi KAI Commuter

Operator membantah impor ini sebagai pembelian barang rongsokan. Direktur Operasi, Prasarana, dan Keselamatan Area 2 KAI, Dadan Rudiansyah, menyebut rangkaian itu datang sebagai hibah, bukan jual beli; KAI hanya menanggung biaya pengiriman dan penyesuaian yang masih difinalkan (3). Menhub menegaskan biaya yang muncul menjadi tanggungan KAI, bukan anggaran negara: "KRL impor itu sepenuhnya dari KAI" (3).

Pemeriksaan berlapis disiapkan. Rangkaian menjalani assessment di Jepang sebelum dikirim, lalu diuji ulang tim Direktorat Jenderal Perkeretaapian (DJKA) Kemenhub setelah tiba (3). VP Corporate Secretary KAI Commuter Karina Amanda menegaskan rangkaian yang diusulkan bukan barang rongsokan, melainkan kereta yang masih dioperasikan di Jepang dan dirawat sesuai standar setempat (4). Perawatan lanjutan di Indonesia akan melibatkan pabrikan komponen asal Jepang dan fasilitas milik KAI Commuter (4). Namun rincian jumlah per batch, jadwal, dan biaya pengiriman belum dipastikan (4).

Luka Lama: Recall INKA dan Catatan BPKP

September 2026 menghadirkan ujian tersendiri. Sebuah rangkaian Commuter Line tergelincir dua kali dalam sehari, pertama di Stasiun Jakarta Kota lalu Manggarai; 17 perjalanan dibatalkan dan total perjalanan harian Jabodetabek turun dari 1.065 menjadi 1.048 (8). Pada bulan yang sama, KAI menarik tujuh rangkaian iE305 buatan INKA setelah pemeriksaan menemukan komponen yang berpotensi mengalami kelelahan material (1). Menurut The Jakarta Post, keretakan terjadi pada komponen rangka bawah berkategori safety critical dari batch yang sama; dua rangkaian lolos lebih dulu, lima menyusul bertahap hingga 9 Oktober (8).

Wacana impor bekas bukan hal baru. Pada 2023, rencana serupa ditolak Komisi VI karena INKA dinilai masih mampu memenuhi kebutuhan, dan Badan Pengawasan Keuangan dan Pembangunan (BPKP) menyarankan impor tidak dilakukan karena berpotensi menambah biaya perawatan dan suku cadang (1). Konteks 2026 berbeda: produksi INKA tersendat dan penumpang terus bertambah.

Hitungan Biaya dan Mengapa INKA Belum Cukup

Perbandingan biaya menjadi inti perdebatan. Biaya pengadaan KRL baru dari INKA tercatat Rp3,85 triliun untuk 16 trainset, setara Rp240,6 miliar per rangkaian atau sekitar Rp20,1 miliar per gerbong (9). Sebaliknya, pengamat transportasi Djoko Setijowarno menyebut kereta bekas dari Jepang jauh lebih rendah biayanya karena pihak yang mendatangkan pada dasarnya hanya menanggung pengiriman; nilainya dahulu berada di kisaran Rp1 miliar per unit (9). "Lebih mahal buat sendiri," ujarnya (9).

Pasokan dalam negeri belum bisa mengejar. Dari 16 trainset yang dipesan ke INKA sejak 2023, sembilan belum diterima karena terlambat lebih dari setahun, sementara tujuh lainnya sempat ditarik untuk pemeriksaan (1). Dua rangkaian ditargetkan rampung akhir 2026 dan tujuh sisanya sepanjang 2027 (6). Kapasitas INKA saat ini dua sampai tiga rangkaian per tahun, jauh di bawah target delapan (8). Kemenhub meminta KAI menuntaskan lebih dulu pengadaan 35 trainset yang dibiayai penyertaan modal negara; baru 27 yang berjalan, sekitar delapan masih kurang (6). Dari alokasi itu, KAI tercatat telah mendatangkan 11 rangkaian baru dari Cina yang sudah beroperasi, ditambah dua peremajaan armada atau retrofit (6).

Apa yang Layak Diawasi Berikutnya

Beberapa hal menentukan apakah impor menjadi jalan tengah atau sumber masalah baru. Keterbukaan angka menjadi yang pertama: biaya pengiriman, penyesuaian sarana, dan jaminan suku cadang perlu dipublikasikan agar publik bisa menilai untung-ruginya (3)(4). Kedua, hasil pengujian: rangkaian wajib lulus assessment Jepang dan uji DJKA, dan dokumen kelayakannya layak dibuka untuk pemeriksaan pihak ketiga (3). Ketiga, keselarasan dengan industri dalam negeri: impor baru masuk akal jika disertai jadwal produksi INKA pasca integrasi dengan KAI yang kredibel (5)(8).

Bagi penumpang, ujung dari semua pembahasan ini adalah kecepatan kereta tambahan masuk ke lintasan. Defisit 22 rangkaian tahun ini dan puluhan rangkaian lain yang harus pensiun sampai 2031 tidak bisa ditutup oleh satu skema saja (5)(7). Kombinasi impor sebagai jembatan dan penguatan produksi dalam negeri adalah arah yang disepakati DPR; yang belum ada adalah keputusan final beserta jadwal yang mengikat (2)(5).

Penutup

Jarak antara kebutuhan dan ketersediaan armada KRL Jabodetabek terlalu besar untuk ditutup satu keputusan tunggal. Impor 23 rangkaian bekas menawarkan tambahan kapasitas paling cepat, tetapi membawa risiko usia, suku cadang, dan biaya perawatan yang harus dijawab dengan bukti teknis. Menunggu produksi dalam negeri sepenuhnya, di sisi lain, berarti membiarkan sekitar 1,1 juta pengguna harian terus berdesakan sementara rangkaian tua bekerja melewati batas desainnya.

Dua hal layak dipegang pembaca. Persetujuan DPR bukan izin, dan hibah bukan barang tanpa biaya. Bagi pengguna, ukuran keberhasilannya sederhana: jarak tunggu yang memendek di jam sibuk. Setelah rapat lintas kementerian dan integrasi KAI-INKA rampung, publik bisa menguji janji-janji itu lewat tiga angka: biaya pengiriman yang nyata, hasil uji kelayakan yang terbuka, dan laju produksi INKA dari tahun ke tahun.

Sumber

Coba Vokara

Ubah rekaman rapat menjadi transkrip dan notulen rapi dalam hitungan menit.

Mulai gratis