KRL Bekas Jepang: Dari Gerbong Berdesakan ke Standar Commuter Line

TransportasiOleh Vokara Editorial Board14 Oktober 2026± 8 menit baca

Rangkaian eks-Jepang JR205 dan Tokyu 8610F di Stasiun Manggarai — Kredit foto: Tendoultd (Alief Arya Yudhistira), CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons.

Pada 25 Juli 2013, dua rangkaian KRL ekonomi terakhir berhenti melayani Bogor-Jakarta dan Bekasi-Jakarta. Kereta tanpa pendingin udara itu hanya mengangkut sekitar 13.000 penumpang di hari-hari terakhirnya, sementara layanan ber-AC yang menggantikannya sudah mengangkut sekitar 500.000 orang (4). Pergantian tersebut biasanya dibaca sebagai penutup satu babak kelam. Yang jarang dibahas: rangkaian bekas impor dari Jepang, yang mulai datang sebagai hibah pada 2000, ternyata mesin utama di balik lompatan mutu layanan. Artikel ini menelusuri kronologinya dari masa elektrifikasi sampai 2026, lalu menakar seberapa jauh barang bekas menaikkan standar Commuter Line.

Lintas Listrik Tertua dan Pesanan 1972

Jabodetabek sebenarnya bukan pendatang baru dalam kereta listrik. Elektrifikasi Tanjung Priok-Jatinegara selesai pada 24 Desember 1924, dan layanan keretanya dibuka 6 April 1925, bertepatan dengan peringatan 50 tahun Staatsspoorwegen (1)(2). Setelah kemerdekaan, warisan itu menyusut: armada Belanda menua, sementara lokomotif listrik yang tersisa tinggal 14 unit, sehingga layanan Jakarta-Bogor kerap harus dibantu lokomotif diesel (2).

Pemulihannya dimulai dari sebuah pesanan. Kompas edisi 16 Mei 1972 mencatat pemerintah memesan 10 rangkaian kereta listrik dari Jepang untuk menekan kemacetan Jakarta (1). Rangkaian itu baru tiba pada 1976 dan dikenal sebagai KRL Rheostatik, mengikuti sistem kelistrikan yang dipakainya (1)(2). Produksinya berlanjut dengan penyempurnaan desain pada 1978 dan 1986, ketika bodi baja biasa diganti baja tahan karat, sampai rampung pada 1987 dengan total 120 unit (2).

Infrastrukturnya mengejar dari belakang. Jalur layang Manggarai-Jakarta Kota dibangun mulai Februari 1988 dan rampung awal 1992, menambah dua stasiun baru, Mangga Besar dan Jayakarta. Jalur itu mulai beroperasi 5 Juni 1992 dan diresmikan Presiden Soeharto, yang menjajalnya dengan menaiki KRL buatan Jepang dari Gambir menuju Jakarta Kota (1). Pada masa itu layanan terbelah dua kelas, ekonomi tanpa pendingin udara dan bisnis atau ekspres. Pembelahan itulah yang nanti paling sulit dibongkar.

Hibah 72 Kereta dan AC Pertama di Jabodetabek

Babak barang bekas dimulai dari sebuah kunjungan. Pada dekade 1990-an, Kaisar Akihito melihat sendiri kondisi kereta listrik Jakarta yang tanpa pendingin udara dan penuh sesak, sampai ada penumpang menaiki atap. Sepulangnya, ia memerintahkan pengkajian armada kereta bawah tanah jalur Mita milik Pemerintah Kota Tokyo yang sedang diremajakan (2). Hasilnya hibah 72 unit seri 6000 eks Biro Transportasi Metropolitan Tokyo, yang mulai tiba di Tanjung Priok pada September 2000 dan berlanjut sampai 2001 (3).

Dampaknya jauh melampaui tambalan sementara. Seri 6000 datang dengan pendingin udara di semua kereta, empat pintu per sisi, dan bodi baja tahan karat. Kursinya memanjang berbahan busa berlapis beludru, jauh lebih nyaman daripada rangkaian modifikasi kelas bisnis yang sudah ada (2). Karena dibuat mengikuti standar domestik Jepang, bukan standar ekspor, keretanya juga lebih rapi susunannya daripada Rheostatik (2). Sisa 18 kereta tengah yang tak sempat disusun menjadi rangkaian utuh justru diolah di Balai Yasa Manggarai menjadi tiga rangkaian lengkap berkabin masinis (2).

Kondisi yang digantikannya layak dicatat agar lompatan itu tidak dibaca sebagai kebetulan. KRL ekonomi saat itu sudah jauh melampaui kapasitas, sampai banyak orang mempertaruhkan keselamatan dengan menempati atap atau bergelantungan di pintu (3).

Satu Kelas untuk Semua dan Tarif yang Dihitung Ulang

Perpindahan ke kelas tunggal berjalan bertahap dan tidak mulus. Ketika rencana penghentian KRL ekonomi mencuat pada awal 2013, sebagian penumpang memblokir jalur di Stasiun Bekasi. Tarif KRL ekonomi saat itu hanya Rp2.000 sekali jalan, dan mereka meminta rangkaian non-AC tetap dijalankan (4). KAI Daop 1 akhirnya menarik sembilan rangkaian non-AC sepanjang 2013. Dua rangkaian terakhir berhenti berdinas pada 24 Juli, dan layanan ekonominya resmi dihapus 25 Juli 2013. Jumlah perjalanan tidak dikurangi: setiap rangkaian yang ditarik digantikan satu rangkaian ber-AC dari cadangan perusahaan (4).

Harga tiketnya ikut dirombak supaya penggantian itu tidak terasa seperti kenaikan diam-diam. Tarif commuterline saat itu Rp2.000 untuk lima stasiun pertama dan Rp500 untuk tiga stasiun berikutnya, dengan tiket termahal Rp7.000 (4). Dua tahun berselang, dasar perhitungannya diganti sama sekali. Sejak 1 April 2015, tarif dihitung per kilometer, yaitu Rp200 per km; karena ada subsidi, 25 kilometer pertama tetap Rp2.000 dan setiap 10 kilometer berikutnya menambah Rp1.000 (5). Perubahan itu menutup celah lama, ketika satu perjalanan bisa memakan Rp8.000 sampai Rp9.000 bergantung jurusan, tanpa kaitan jelas dengan jarak yang ditempuh (4).

Seri 205 dan Standar yang Ditetapkan Kereta Bekas

Rangkaian bekas terbesar datang justru setelah KRL ekonomi dihapus. Seri 205 eks East Japan Railway Company diimpor dalam jumlah yang tidak tertandingi seri lain: 812 unit antara 2013 dan 2020, dengan 798 unit masih aktif per April 2025 (2). Kedatangannya berlapis. Gelombang pertama 18 rangkaian formasi 10 kereta dari jalur Saikyo pada 2013-2014. Menyusul 22 rangkaian formasi 8 kereta dari jalur Yokohama pada 2014, lalu 20 rangkaian formasi 6 kereta dari jalur Nambu pada 2015 (2).

Yang membuat seri ini menentukan bukan jumlahnya, melainkan sifatnya yang modular. Rangkaian 6 kereta dari Nambu terlalu pendek untuk Jakarta, lalu digandeng menjadi formasi 12 kereta. Rangkaian 8 dan 10 kereta disusun ulang menjadi puluhan formasi baru tanpa perlu membeli gerbong tambahan (2). Seri 205 kemudian diangkat menjadi standar pelayanan dan standar teknis perusahaan, sekaligus rangkaian eks Jepang pertama yang berdinas di luar Jabodetabek, yakni di lintas Yogyakarta (2).

Di titik ini arah hubungannya berbalik. Kereta bekas yang mulanya tambalan darurat berubah menjadi acuan mutu: formasi panjang, keandalan, dan kemudahan perawatan dijadikan tolok ukur ketika perusahaan memesan kereta baru.

Kereta Baru: INKA, CRRC, dan Retrofit yang Gagal

Setelah bertahun-tahun bergantung pada impor bekas, jalur pengadaannya mulai bercabang. KAI Commuter memesan rangkaian baru yang sebagian diproduksi di dalam negeri oleh PT Industri Kereta Api (INKA) dan sebagian oleh CRRC Qingdao Sifang, Tiongkok. Tiga rangkaian buatan CRRC mulai dioperasikan 1 Juni 2025 di lintas Bogor dan Cikarang, masing-masing 12 kereta. Kapasitasnya lebih dari 3.400 penumpang per rangkaian, sekitar 8 persen lebih banyak daripada kereta lama (6). Dari INKA, rangkaian seri CLI-225 mulai berdinas reguler di lintas Bogor pada 16 Desember 2025 dengan delapan perjalanan per hari. Dengan tambahan itu, armadanya menjadi 100 rangkaian atau 1.064 kereta untuk melayani 1.063 perjalanan harian (7).

Jalur ketiga, retrofit, mencatat hasil paling pahit. Sebanyak 24 unit KRL Holec pernah dikirim ke INKA untuk dipasangi pendingin udara, tetapi rangkaian hasil retrofit itu bertahan kurang dari setahun dan ditarik kembali dari operasional pada 2014 (2). Pelajarannya sederhana untuk diucapkan dan mahal untuk dijalani: memperpanjang umur gerbong tua tidak sesederhana menambah pendingin udara.

Angka yang Menunjukkan Lompatannya

Ukuran paling jujur dari lompatan mutu ada pada jumlah penumpang dan ketepatan waktu. Sepanjang 2025, KAI Commuter melayani 400,99 juta pengguna di seluruh wilayah layanan, naik 7,08 persen dari 374,48 juta pada 2024, dengan 349,31 juta di antaranya berada di Jabodetabek (7). Ketepatan waktu alias on-time performance terjaga di angka 99,3 persen untuk keberangkatan dan 98,8 persen untuk kedatangan (7).

Trennya belum berbalik pada 2026. Januari sampai September 2026 mencatat 271,48 juta pengguna Jabodetabek, tumbuh 6,25 persen dari periode yang sama setahun sebelumnya, dengan rata-rata 1,09 juta perjalanan setiap hari kerja dan sekitar 811,6 ribu pada akhir pekan (8). Lintas Bogor menyumbang 119,38 juta pengguna atau 43,98 persen dari total, sementara Stasiun Manggarai menjadi simpul transit terpadat dengan 57,51 juta pengguna sepanjang 2025 (7)(8).

Angka harian itu lebih dari dua kali lipat beban layanan pada 2013, ketika commuterline baru mengangkut sekitar 500.000 orang per hari (4)(8). Artinya, lompatan mutu terjadi tepat ketika sebagian besar armadanya sudah berumur tua.

Ironi yang Belum Selesai: Umur 40 Tahun dan Impor Bekas Lagi

Keberhasilan itu menanggung utang yang kini jatuh tempo. Dari 104 rangkaian yang beroperasi, 84 di antaranya adalah armada eks Jepang dengan umur rata-rata 40 tahun, dan yang paling tua mendekati 55 tahun (9). Lebih dari 90 rangkaian dijadwalkan memasuki masa konservasi secara bertahap pada 2026 sampai 2034, dan sebagian kebutuhan penggantinya baru dipenuhi lewat pengadaan kereta baru yang dimulai pada 2024 (10).

Di titik ini kebijakan berputar kembali ke tempat yang sama. KAI Commuter menyatakan tidak melakukan impor kereta baru, tetapi menilai rangkaian bukan baru dari Jepang masih diperlukan sebagai solusi penjembatan masa transisi. Pengirimannya ditargetkan mulai akhir 2026, sambil menunggu dispensasi impor barang modal tidak baru dari kementerian terkait (10). Sasaran impornya masuk akal dari sisi teknis: Jepang adalah sumber rangkaian yang selama dua dekade jadi tulang punggung armada Jabodetabek (2).

Ketergantungan itu punya dua sisi. Rangkaian bekas terbukti menaikkan mutu layanan dengan biaya yang jauh lebih murah daripada membeli kereta baru, dan itulah yang membuat tiket tetap terjangkau. Namun selama produksi dalam negeri belum mengejar, jadwal peremajaan Jabodetabek tetap bergantung pada jadwal pensiun kereta di negara lain.

Penutup

Yang paling penting dipahami dari sejarah ini bukan romantisme gerbong tua, melainkan urutan sebabnya. Perbaikan layanan Commuter Line berjalan lebih dulu lewat rangkaian bekas yang murah dan cepat didatangkan, sementara industri dalam negeri menyusul belakangan; kini urutannya dibalik dan hasilnya sedang diuji. Dua hal layak diikuti pembaca: realisasi pengadaan kereta baru dari INKA dan CRRC, serta keputusan pemerintah atas dispensasi impor rangkaian bekas. Kalau penggantian armada tertunda, angka ketepatan waktu 99,3 persen yang menjadi kebanggaan hari ini akan jauh lebih mahal untuk dipertahankan (7)(9).

Sumber

Coba Vokara

Ubah rekaman rapat menjadi transkrip dan notulen rapi dalam hitungan menit.

Mulai gratis