Nasib 7 Juta Ojol: Mitra, Pekerja, atau Kategori Baru

EkonomiOleh Vokara Editorial Board14 Oktober 2026± 8 menit baca

Pengemudi Grab melintas di jalan lingkar utara Yogyakarta — Kredit foto: Pinerineks, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons.

Sekitar tujuh juta pengemudi ojek daring di Indonesia per Agustus 2026 (1), angka yang bertahan di pemberitaan meski basis datanya jarang dijelaskan. Selama bertahun-tahun, mereka tidak masuk kategori mana pun dalam UU Ketenagakerjaan. Ketika Rancangan Undang-Undang Pelindungan Ketenagakerjaan dibahas, dua kubu pengemudi berhadapan: satu menuntut diakui penuh sebagai pekerja, satu memilih bertahan sebagai mitra (1). DPR mengesahkan undang-undang itu pada 6 Oktober 2026, dan jalan tengah yang diambil adalah kategori baru bernama tenaga kerja platform digital (5). Artikel ini mengurai isi kompromi itu, angka ekonomi di belakangnya, dan hal-hal yang masih menggantung.

Jalan Tengah Bernama Tenaga Kerja Platform Digital

UU Pelindungan Ketenagakerjaan yang disahkan 6 Oktober 2026 menempatkan tenaga kerja platform digital sebagai kategori tersendiri, bukan pekerja formal dengan pola hubungan kerja konvensional (5). Fleksibilitasnya dipertahankan: waktu kerja, cara mengatur tugas, dan tempat bekerja tidak dipatok. Sistem imbalannya pun boleh berbasis penyelesaian tugas, algoritma aplikasi, atau bonus performa (6).

Sebagai gantinya, Pasal 49 UU Pelindungan Ketenagakerjaan mengatur sejumlah hak: jaminan sosial, penghasilan yang wajar, keselamatan dan kesehatan kerja, serta perlindungan dari pemutusan kemitraan atau penonaktifan akun secara sepihak (5). Rincian pasal di atas bersumber dari laporan media setelah pengesahan (5)(6), bukan kutipan langsung naskah UU.

Yang belum selesai justru bagian terpentingnya. Pengaturan teknis soal pekerja platform digital diserahkan ke regulasi tersendiri (4), dengan tenggat paling lama dua tahun setelah undang-undang disahkan (1). Untuk sektor transportasi, Kementerian Perhubungan lebih dulu menerbitkan Keputusan Menteri yang berlaku sejak 1 Juli 2026, mematok biaya layanan aplikasi paling banyak 8 persen untuk angkutan orang (7). Batas itu lalu diadopsi Peraturan Presiden Nomor 27 Tahun 2026, yang terbit 8 Oktober 2026, dua hari setelah undang-undang disahkan (7). Kementerian Perhubungan tetap memegang kewenangan menetapkan pedoman tarif layanan (7).

Potret Ekonomi: Rp126 Ribu Kotor, Rp60 Ribu Bersih Sehari

Survei IDEAS pada Desember 2025 terhadap 1.018 pengemudi di 62 kabupaten dan kota memberi gambaran yang jarang muncul di debat publik (2). Dengan potongan aplikasi 20 persen, pendapatan kotor rata-rata pengemudi Rp126.313 per hari. Biaya operasional harian, dari bahan bakar sampai perawatan, memakan Rp65.694, sehingga pendapatan bersih yang tersisa Rp60.619 per hari (2).

Setelah potongan turun ke 8 persen, pendapatan kotor naik ke sekitar Rp145.260 per hari dan pendapatan bersih menjadi Rp79.566 (2). Tambahannya sekitar Rp19 ribu per hari, atau sekitar Rp474.000 per bulan dengan asumsi 25 hari kerja. Total pendapatan bersihnya sekitar Rp1,99 juta per bulan, masih jauh di bawah rata-rata upah minimum provinsi 2026 yang berkisar Rp3,3 juta (2).

Simulasi itu memakai asumsi ceteris paribus: semua faktor lain dianggap tetap. IDEAS memperingatkan, jika aplikator menyesuaikan tarif, menghapus insentif, atau menaikkan biaya layanan lain, kenaikan itu bisa raib (2). Klaim Presiden Prabowo bahwa penghasilan pengemudi naik dua sampai tiga kali lipat pun dibantah lembaga tersebut (2).

Terbelah: SPAI Menuntut Status Pekerja, Garda Bertahan Mitra

Ketua Serikat Pekerja Angkutan Indonesia (SPAI), Lili Pujiati, menolak pelabelan mitra karena dinilai mencabut hak dasar. Daftar tuntutannya panjang: upah layak, jam kerja dan istirahat yang manusiawi, upah lembur, tunjangan hari raya, cuti, jaminan sosial, sampai kebebasan berserikat (1). Bagi SPAI, klausul transisi dalam undang-undang baru juga belum cukup; aturan diminta langsung menggaransi hubungan kerja dan hak ketenagakerjaan secara tegas (1). Di sisi lain, Ketua Umum Asosiasi Pengemudi Ojek Online Garda Indonesia, Raden Igun Wicaksono, menegaskan pengemudi adalah pelaku usaha mikro yang menanggung sendiri modal kendaraan, bahan bakar, paket data, dan perawatan (1).

Bagi Garda, kemitraan memberi dua hal yang sulit dijamin hubungan kerja formal: keleluasaan mengatur waktu dan kebebasan mengambil order dari lebih dari satu aplikasi (1). Survei Segara Research Institute mencatat 95 persen mitra pengemudi ojek daring menyebut fleksibilitas waktu sebagai keunggulan pekerjaan ini (3). Pada 28 September 2026, komunitas pengemudi disabilitas menyampaikan kekhawatiran serupa ke Komisi IX DPR: jika status mereka berubah menjadi pekerja formal, syarat rekrutmen dikhawatirkan mempersempit akses ke pekerjaan ini (4).

Wakil Ketua Komisi IX DPR, Nihayatul Wafiroh, merangkum dilemanya. Sebagai mitra tidak ada pembatasan usia, sementara dalam hubungan kerja formal perusahaan cenderung memilih pekerja yang dianggap paling produktif (4). Ia juga menyoroti pertanyaan praktis yang muncul di audiensi: banyak pengemudi menekuni minimal dua platform sekaligus, sehingga jika berubah status menjadi pekerja, mereka akan menjadi pekerja di perusahaan mana (4).

Siapa yang Menanggung Biaya Perlindungan

Ekonom Ronny P Sasmita menilai pengemudi ojol dan kurir digital berada di kategori baru, dengan fleksibilitas kerja tetapi juga ketergantungan ekonomi pada platform dan algoritmanya (6). Menurut dia, yang paling penting bukan label mitra atau pekerja, melainkan adanya standar perlindungan minimum, dengan pembiayaan yang dirancang proporsional dengan melibatkan pengemudi, platform, serta pemerintah bila perlu (6).

Dari sisi industri, Indonesia E-Commerce Association (idEA) menyatakan dukungan pada perlindungan pekerja, tetapi meminta kejelasan cakupan dan kewajiban, terutama soal biaya dan model bisnis, karena dampaknya tidak sama bagi setiap perusahaan (5). Risalah kebijakan Tenggara Strategics yang terbit Januari 2026, sebelum undang-undang disahkan, menilai skema kemitraan yang berlaku kini sudah sesuai karakter fleksibilitas dan inklusivitas ekonomi gig. Lembaga itu menyarankan jaminan sosial ditanggung bersama platform dan negara, sementara tarif serta komisi mengikuti mekanisme pasar yang transparan (8). Satu catatan lagi: dalam kerangka jaminan sosial nasional, pengemudi hari ini berstatus peserta bukan penerima upah (PBPU), yang mendaftar dan membayar iuran sendiri (8).

Hitungannya sensitif karena kolam yang dibagi sudah menyusut. Potongan aplikator untuk angkutan orang roda dua dipangkas dari 20 persen menjadi maksimal 8 persen sejak 1 Juli 2026 (2)(7). Peneliti IDEAS, Muhammad Anwar, menyoroti sisi lain dari hitungan itu: "Pada kenyataannya justru ada banyak kasus di mana penghasilan pengemudi justru turun" (2).

Setelah PHK, Ojol Menjadi Pintu Terakhir

Konteks yang membuat perdebatan ini sensitif adalah pasar kerja formal yang menyusut. Kementerian Ketenagakerjaan mencatat 79.302 pekerja terkena pemutusan hubungan kerja sepanjang Januari sampai November 2025, naik 16,8 persen dari periode sama tahun sebelumnya dan 36,9 persen dibanding 2023 (8). Pada Agustus 2025, penduduk yang bekerja di sektor informal mencapai 89 juta orang atau 57,8 persen dari total tenaga kerja, sementara populasi pekerja gig diperkirakan 4,3 juta orang pada 2024 (8).

Survei Segara menegaskan pola itu: 73,8 persen pengemudi ojol bergabung karena tidak mendapatkan pekerjaan formal, dan 22,1 persen pernah mengalami PHK (3). Sebanyak 57,3 persen responden pekerja gig bahkan tidak pernah bekerja di sektor formal, dan 23,3 persen mitra ojek daring berusia 45 tahun ke atas (3). Ekonom Segara, YB Kadarusman, mengingatkan bahwa desain perlindungan yang membuat jumlah orang bisa bekerja jauh lebih sedikit harus menghitung dampaknya ke masyarakat (3).

Pelajaran dari Spanyol, Inggris, Singapura, Cile, dan California

Negara lain menempuh jalur berbeda, dan hasilnya berbeda pula. Spanyol lewat Ley Rider yang berlaku 12 Agustus 2021 menetapkan pengemudi dan kurir platform seperti Glovo, Uber Eats, serta Deliveroo secara hukum sebagai karyawan tetap, lengkap dengan upah minimum, jaminan sosial, dan cuti berbayar (9). Inggris memilih jalan yudisial: pada Februari 2021 Mahkamah Agung memutuskan pengemudi Uber berstatus worker, kategori antara, dengan hak upah minimum dan cuti berbayar (9).

Singapura memilih kategori hibrida platform worker sejak 1 Januari 2025, sedangkan Cile sejak 1 September 2022 membelah pekerja platform menjadi dependientes dan independientes dengan paket hak berbeda (9). California menempuh rute lain. Proposition 22, yang didukung 58 persen pemilih pada 2020 dan dinyatakan konstitusional secara bulat oleh Mahkamah Agung negara bagian itu pada 25 Juli 2024, mempertahankan pengemudi sebagai kontraktor independen. Imbalannya jaminan penghasilan 120 persen upah minimum, tunjangan kesehatan, asuransi kecelakaan dengan plafon 1 juta dolar AS, dan penggantian 35 sen per mil. Namun pekerja tetap tidak berhak atas tunjangan sakit dan asuransi pengangguran (10).

Dilihat dari peta itu, Indonesia tidak mengambil rute Spanyol maupun membiarkan status quo. Kategori tenaga kerja platform digital lebih dekat ke pendekatan hibrida Singapura, dengan satu pembeda: komisi layanan roda dua di sini dipatok langsung oleh negara lewat Keputusan Menteri dan Peraturan Presiden pada 2026 (7)(9).

Yang Perlu Diawasi Setelah UU Disahkan

Perhatian kini beralih ke isi aturan pelaksana. Pengaturan teknis pekerja platform digital dijanjikan lewat regulasi tersendiri, dengan tenggat paling lambat dua tahun setelah undang-undang disahkan (1)(4). Di sektor transportasi, pekerjaan rumah pertama adalah memastikan batas biaya layanan aplikasi 8 persen benar-benar dipatuhi di lapangan (7).

Sejumlah hal lain perlu dicermati. Pertama, transparansi algoritma dan mekanisme keberatan bagi pengemudi yang dinonaktifkan akunnya, keduanya diatur dalam Pasal 49 UU Pelindungan Ketenagakerjaan (5)(6). Kedua, skema pembiayaan jaminan sosial: apakah ditanggung platform, pengemudi, negara, atau dibagi (6)(8). Ketiga, jaminan bagi kelompok yang selama ini mengandalkan fleksibilitas, termasuk pengemudi disabilitas dan pekerja berusia di atas 45 tahun (3)(4). Keempat, apakah desain perlindungan baru membuat pintu masuk kerja itu menyempit bagi mereka yang baru keluar dari PHK (3).

Penutup

Yang paling penting dipahami dari babak ini: pengemudi ojol tidak pernah bersuara tunggal. Ada kubu yang menuntut hak ketenagakerjaan penuh, ada yang bertahan pada kemitraan karena takut kehilangan fleksibilitas, dan undang-undang akhirnya memilih kategori baru yang memuat kepentingan keduanya. Kompromi itu baru kerangka. Isi sungguhnya ditentukan aturan pelaksana dan pengawasan: seberapa besar jaminan sosial yang ditanggung platform, seberapa terbuka algoritma dan mekanisme keberatan, dan seberapa nyata porsi 92 persen bagi pengemudi sampai ke kantong (1)(2). Berkas yang layak diikuti berikutnya adalah naskah final UU yang diundangkan dan aturan pelaksana yang dijanjikan dalam dua tahun.

Sumber

Coba Vokara

Ubah rekaman rapat menjadi transkrip dan notulen rapi dalam hitungan menit.

Mulai gratis