Transjakarta: Dari Ditolak Warga ke Laut Kepulauan Seribu

Ketika Koridor 1 Transjakarta dibuka pada 15 Januari 2004, bus yang melaju di jalur khusus belum tampak seperti jawaban atas kemacetan Jakarta. Warga mengeluhkan lajur yang mengambil ruang jalan, sementara pengamat meragukan kelayakan proyek dan sopir bus lama khawatir kehilangan penghasilan. Dua dekade kemudian, layanan yang bermula dengan sekitar 40 ribu penumpang sehari itu mencatat rekor 1,5 juta perjalanan harian. Kini Transjakarta bersiap mengelola angkutan laut Kepulauan Seribu mulai 2027, sementara pemerintah kota juga membicarakan transportasi udara. Perubahan itu menunjukkan bagaimana layanan bus yang lahir sebagai pilihan praktis pascakrisis berkembang menjadi alat kebijakan mobilitas yang ambisinya terus melebar.

Busway yang lahir dari keterbatasan

Gagasan Transjakarta tumbuh dari pilihan yang tidak sepenuhnya ideal. Pada 2001, Gubernur Sutiyoso mengusulkan empat moda untuk Jakarta: MRT, monorel, bus rapid transit atau BRT, dan jalur air. Krisis 1998 telah menekan kepercayaan investor asing, sehingga rencana MRT sulit bergerak. BRT dipilih karena dapat memanfaatkan jalan yang sudah ada dan tidak memerlukan investor asing besar untuk memulai layanan.

Keunggulan itu sekaligus menjadi sumber konfliknya. Jalur khusus bus berarti ruang jalan dibagi ulang, separator dan halte harus dibangun, dan pola lalu lintas yang telanjur padat ikut berubah. Ketika uji coba berlangsung pada Desember 2003, kemacetan di Sudirman mengundang kritik. Pengamat transportasi Yayat Supriatna menyebut keadaan itu sebagai indikasi kegagalan. DPRD mempertanyakan biaya Rp86,25 miliar, sementara organisasi masyarakat sipil menyoroti potensi penyimpangan dalam pembangunan halte dan separator.

Sopir bus lama juga menghadapi ketidakpastian. Sistem setoran yang selama ini menopang pendapatan mereka terancam berubah ketika layanan baru mengambil alih sebagian perjalanan. Pada Januari 2004, Tempo merangkum ketegangan itu dalam artikel "Madu dan Racun 'Busway'" dan mewawancarai Sutiyoso dengan judul "Kalau Masyarakat Menggebuki, Saya Sudah Siap". Judul itu menangkap persoalan yang sering luput dari debat teknis: angkutan umum tidak hanya mengubah rute, tetapi juga membagi ulang akses, waktu, dan sumber penghidupan.

Dari satu koridor menjadi kebiasaan kota

Koridor 1, yang menghubungkan Blok M dan Kota sepanjang kira-kira 12,9 kilometer, diresmikan pada 15 Januari 2004 sebagai BRT pertama di Asia Tenggara. Penumpang dapat mencoba layanan itu tanpa biaya selama dua pekan, lalu tarifnya menjadi Rp3.500. Tarif tersebut bertahan sekitar dua puluh tahun. Pada tahap awal, layanan ini mengangkut sekitar 40 ribu penumpang sehari, jumlah yang jauh dari skala Transjakarta sekarang, tetapi cukup untuk menguji apakah warga akan menerima perjalanan dengan halte dan jalur khusus.

Kepercayaan tidak terbentuk hanya karena bus baru. Jaringan bertambah, rute pengumpan menjangkau kawasan di luar koridor, dan layanan mulai menyentuh perjalanan yang sebelumnya mengandalkan kendaraan pribadi atau angkutan yang terpisah-pisah. Menurut Kompas, perjalanan dari proyek yang dipandang sebelah mata menuju andalan kota berlangsung lewat perbaikan dan perluasan bertahap, bukan penerimaan seketika.

Angka penumpang memperlihatkan perubahan itu sekaligus rapuhnya layanan. Setelah korporatisasi, rata-rata penumpang mencapai sekitar 300 ribu sehari. Pada Februari 2020, jumlahnya menyentuh satu juta perjalanan per hari, lalu anjlok menjadi 83 ribu pada Maret saat pandemi COVID-19 membatasi mobilitas. Pemulihan berlangsung perlahan: 1,3 juta perjalanan harian pada September 2024, kemudian rekor 1,5 juta pada Juni 2026. Transjakarta kini menopang perjalanan harian dalam skala yang membuat gangguan layanan dapat dirasakan jauh melampaui penumpang satu koridor.

Mengapa perubahan bentuk perusahaan penting

Peralihan menjadi badan usaha milik daerah pada 2014 memberi Transjakarta bentuk kelembagaan yang berbeda dari unit layanan pemerintah. Peraturan Daerah Nomor 4 Tahun 2014 membentuk PT Transportasi Jakarta. Gubernur Joko Widodo menandatanganinya pada 27 Maret 2014. Pemerintah Provinsi DKI Jakarta memiliki 99 persen saham, sedangkan PT Jakarta Propertindo memegang 1 persen. Modal awal ditetapkan Rp1,5 triliun.

Perubahan itu juga memindahkan fondasi operasional. Aset badan layanan umum dialihkan dengan nilai sekitar Rp1,2 triliun, sementara kira-kira 6.000 pegawai nonpegawai negeri sipil ikut dialihkan tanpa tes ulang. Dengan struktur perusahaan, Transjakarta dapat mengelola aset dan layanan dalam kerangka korporasi, meski kepemilikan dan mandat publiknya tetap berada di tangan pemerintah daerah. Korporatisasi tidak dengan sendirinya menyelesaikan persoalan kemacetan atau mutu pelayanan, tetapi membentuk kendaraan kelembagaan untuk memperluas kontrak, armada, dan cakupan layanan.

Skala operasinya kini jauh berbeda dari satu koridor. Data 2025 yang dirangkum dalam kajian tentang Transjakarta mencatat 413 juta pelanggan setahun dan jangkauan layanan yang mencakup 92,4 persen populasi Jakarta. Armada berjumlah 5.227 unit, termasuk 2.978 Mikrotrans, dengan 233 rute. Jaringan BRT mencapai 409 kilometer, sementara layanan pengumpan menjangkau 2.326 kilometer. Di luar 245 halte BRT, terdapat 7.346 titik pemberhentian bus. Angka-angka itu menggambarkan layanan yang bukan lagi semata-mata bus di jalur khusus, melainkan jaringan yang menghubungkan banyak kawasan dan jenis perjalanan.

Tulang punggung yang tetap bergantung pada subsidi

Pertumbuhan jumlah penumpang tidak menghapus biaya besar untuk menjalankan layanan. Proyeksi biaya produksi Transjakarta pada 2026 mencapai Rp5,5 triliun. Pada September 2026, The Straits Times melaporkan 329,2 juta perjalanan tercatat dalam sembilan bulan pertama tahun itu, dengan proyeksi 438,5 juta perjalanan sepanjang tahun. Perbedaan istilah pelanggan dan perjalanan perlu diperhatikan saat membandingkan angka lintas sumber, tetapi keduanya menunjukkan besarnya peran layanan dalam mobilitas kota.

Tarif datar Rp3.500 yang bertahan lama membuat angkutan tetap terjangkau, namun selisih antara ongkos yang dibayar penumpang dan biaya produksi harus ditutup melalui dukungan publik. Tarif Transjakarta dijadwalkan naik pada 1 Januari 2027, meski angka resminya belum diumumkan per 14 Oktober 2026. Dewan Transportasi Kota Jakarta mengusulkan Rp5.000. Usulan bukan keputusan; besarnya tarif dan perlindungan bagi kelompok yang berhak atas tarif khusus masih menjadi bagian dari perdebatan kebijakan.

Tekanan fiskal juga menjelaskan mengapa pemerintah daerah membahas cara pembiayaan baru. Rencana revisi peraturan daerah akan memperluas peran Transjakarta ke angkutan laut, infrastruktur udara, serta jasa konsultasi bagi daerah lain. Modal dasar perusahaan direncanakan naik dari Rp5,225 triliun menjadi Rp13,4 triliun. Ada pula wacana perubahan menjadi perseroan terbatas dengan kepemilikan privat maksimal 49 persen, yang dikaitkan dengan pembiayaan kreatif. Namun, pemerintah kota menghadapi pengurangan dana bagi hasil dari pusat pada APBD 2026. Pertanyaan yang perlu dijawab bukan hanya dari mana modal datang, melainkan bagaimana kepentingan layanan publik dijaga ketika sumber pembiayaan dan mandat perusahaan bertambah.

Dari halte ke dermaga Kepulauan Seribu

Pada 9 Agustus 2026, Gubernur Pramono Anung memutuskan pengelolaan angkutan laut Kepulauan Seribu akan dialihkan dari Dinas Perhubungan kepada Transjakarta, dengan target mulai 2027. Gagasan itu menghubungkan dua wilayah yang secara administratif satu provinsi tetapi dipisahkan laut: jaringan darat yang telah dikenal luas dan perjalanan antarpulau yang selama ini bergantung pada kapal tradisional serta kapal cepat pemerintah.

Kebutuhan warga terlihat dari pilihan yang tersedia. Perjalanan dengan kapal tradisional menuju Pulau Kelapa disebut berbiaya Rp60 ribu. Layanan kapal cepat Dinas Perhubungan melalui JaketBoat memiliki 11 kapal, dengan tiket Rp44 ribu hingga Rp74 ribu, dan tiket kerap habis pada akhir pekan. Bagi warga Kepulauan Seribu, akses yang dapat diprediksi bukan fasilitas tambahan. Ia menentukan kemudahan mencapai layanan dan aktivitas di daratan Jakarta. Bupati Kepulauan Seribu menyebut rencana tersebut sebagai "hadiah 5 abad Jakarta".

Rencana operasionalnya belum final. Pada 30 September, Pramono menyatakan penyertaan modal Transjakarta akan ditambah, sementara Pulau Tidung, Pari, dan Pramuka menjadi kandidat terminal utama. Tarif masih dihitung. Ada wacana penyesuaian, meskipun sejumlah golongan di darat, termasuk warga kepulauan, saat ini memperoleh tarif gratis. DPRD meminta kajian mengenai subsidi pelayanan publik, keselamatan kapal, kepastian jadwal, dan tiket terintegrasi dengan bus, LRT, MRT, serta JakLingko. Tanpa kejelasan soal frekuensi, standar keselamatan, dan skema tarif, nama besar operator tidak otomatis membuat perjalanan laut menjadi lebih mudah.

Transportasi udara: ambisi dan batas mandat

Pada 4 Oktober 2026, Pramono menyatakan tidak masuk akal wilayah metropolitan berpenduduk 42 juta jiwa tidak memiliki transportasi udara. Pernyataan itu masih berupa wacana jangka menengah dan panjang, bukan rute atau layanan yang siap dibuka. Jenis armada pun belum ditentukan. Posisi Transjakarta dalam rencana tersebut adalah bagian dari perluasan mandat perusahaan, yang juga mencakup infrastruktur udara dan jasa konsultasi kepada daerah lain.

Perluasan dari bus ke kapal dan kemudian kemungkinan moda udara mengubah pertanyaan tentang apa yang seharusnya dikerjakan sebuah BUMD transportasi. Integrasi moda dapat membantu penumpang bila tiket, jadwal, dan koneksi disusun sebagai satu perjalanan. Sebaliknya, cakupan bisnis yang terus melebar berisiko mengaburkan prioritas jika kebutuhan dasar, seperti ketepatan waktu bus dan keselamatan, belum konsisten. Karena itu, pembahasan moda udara perlu diuji dengan ukuran yang sama seperti layanan darat dan laut: kebutuhan perjalanan yang dilayani, biaya operasi, akses bagi warga, serta konsekuensi terhadap subsidi publik.

Catatan Akhir

Transjakarta bermula dari kompromi pascakrisis: memilih bus yang dapat berjalan di jalan yang sudah tersedia ketika investasi rel sulit diwujudkan. Dua puluh dua tahun kemudian, jaringan itu telah menjadi bagian besar dari mobilitas Jakarta, tetapi pertumbuhan penumpang tidak menghapus persoalan pembiayaan, akses, dan mutu layanan. Transformasi menjadi BUMD pada 2014 memungkinkan perusahaan bergerak dalam skala yang jauh lebih luas, sekaligus menuntut kejelasan tentang batas mandat dan akuntabilitasnya.

Ekspansi ke Kepulauan Seribu pada 2027 akan menjadi ujian yang lebih konkret daripada wacana udara. Warga akan menilai layanan dari kapal yang aman, jadwal yang dapat diandalkan, tiket yang terjangkau, dan sambungan yang benar-benar bekerja. Jika pengelolaan laut memperbaiki hal-hal itu, Transjakarta dapat membuktikan bahwa integrasi melampaui perluasan nama. Jika tidak, penambahan moda hanya memperbesar perusahaan tanpa menjawab kebutuhan perjalanan yang paling dekat dengan warga.